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Update 18.8.2006
ca 1000 Bilder vom 12.8.2006 sind nun ONLINE *HIER* weitere Fotos folgen!
Update 12.8.2006
Viele Fotos sind schon im “Kasten”.
Werden diese Woche ONLINE gestellt.
34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix
Infos: www.avd.de
Höhepunkte des dritten Tages. Nebel-Meister und Sonnen-Sieger
Der Ring ruft und die Rennfahrer kommen. Vom 11. bis zum 13. August gingen beim 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring mehr als 560 Starter in historischen Renn- und Tourenwagen aus acht Jahrzehnten an den Start. Von den Klassikern der 20er und 30er Jahre, über die Touren- und Rennwagen der 60er bis hin zu den Grand-Prix-Fahrzeugen der 70er und den Rennsportwagen der frühen 80er Jahre.
100 Jahre Grand-Prix-Geschichte – 80 Jahre Großer Preis von Deutschland
Ein Jubiläum der ganz besonderen Art wurde in diesem Jahr im Rahmen des 34. AvD-Oldtimer-Grand Prix gefeiert. Vor 100 Jahren, am 26. Juni 1926, wurde in Frankreich auf der Rennstrecke von Le Mans der erste Grand Prix der Automobilgeschichte gestartet. Über ein Wochenende und 1236 Kilometer ging das Rennen, als erster Sieger ging der Renault-Werksfahrer Francois Szisz in die Geschichte ein. Den ersten Großen Preis von Deutschland konnten die Zuschauer 20 Jahre später in Berlin bejubeln. Im Juli 1926 siegte auf der AVUS der 25-jährige Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz, im Jahr darauf wurde der GP von Deutschland auf dem neu gebauten Nürburgring ausgetragen. Seit 1926 ist der AvD der sportliche Ausrichter des Großen Preises von Deutschland. 1927 wechselte der GP auf den neu gebauten Nürburgring, womit der 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix historisch korrekt auf der „Hausstrecke“ des AvD stattfand.Service-Kraft: Schnelle Reparatur-Arbeiten am Rande hielten Sportler wie diesen MG B im Rennen.
Prominente Fahrer und Besucher
An diese bewegte Motorsport-Historie erinnerten u.a. zwei historische GP-Rennwagen, welche die Adam Opel GmbH an den Nürburgring gebracht hatte. Im Rahmen eines Demonstrationslaufs von Fahrzeugen der deutschen Rennsportgeschichte schickte Opel zwölf historische Fahrzeuge aus über 100 Jahren mit prominenten Fahrern um GP-Kurs. Am Steuer seines alten Dienstwagens saß Manuel Reuter: mit dem Opel „Cliff“-Calibra V6 gewann Reuter 1996 die ITC-Meisterschaft. Jochen Berger lenkte jenen Opel Ascona A, in dem er 1974 als Copilot von Walter Röhrl zum Rallye-Europameisterschaftstitel fuhr. Röhrl, Rallyeweltmeister 1982 auf Opel Ascona 400, und Berger trafen sich am Stand von Opel Classic. Auch die Schauspieler Rolf Zacher und Norbert Heisterkamp drehten auf geschichtsträchtigen Opel-Rennwagen ihre Runden auf der GP-Rennstrecke. Mit Jürgen Vogel und Barbara Schöneberger schnupperten weitere bekannte Größen des Film- und Fernsehgeschäfts Rennluft und ließen sich von der Atmosphäre der Rennen und der Technik der Fahrzeuge beeindrucken. Gentlemen, start your engines: Le Mans-Start der 2-sitzigen Rennwagen und GT
Auf der Piste griffen zwei Weltmeister ins Renngeschehen ein: Klaus Ludwig und Stig Blomqvist. Der dreifache LM-Sieger, DTM-Meister und GT-Weltmeister Klaus Ludwig ging auf einem Porsche 911 RSR 3.0 von 1975 bei den Fahrzeugen der Deutschen Rennsportmeisterschaft an den Start. Am Samstag noch während des Trainings durch einen Getriebedefekt aus dem Wettbewerb geworfen, belegte der Routinier im Rennen am Sonntag den 2. Platz hinter dem Sieger Stefan Roitmayer auf dem turbogeladenen Porsche 935. Auf Rang 3 landete der Schweizer Christian Traber, der mit einem BMW M1 aus der Procar-Serie aufs Treppchen fuhr.
Stig Blomqvist, 1984 Rallye-Weltmeister auf Audi Quattro, startete mit einem Ford Galaxie von 1963 beim Rennen um die AvD-Nürburgring-Trophäe der Tourenwagen, wo er am Samstag den 9. Platz belegte. Beim 16. AvD-Historic-Marathon 400 am Freitag - dem traditionellen Auftakt eines jeden AvD-Oldtimer-Grand-Prix, bei dem dieses Jahr 150 Starter auf historischen GTs und Tourenwagen zum dreistündigen Langstreckenrennen auf die Nordschleife gingen – hatte ein winziges Bauteil den Start des Schweden beim Marathon verhindert. Eine Schraube des Innenspiegels war ins Schaltgestänge gefallen und hatte dieses blockiert.Geschlossene Gesellschaft: Parc Fermé im Fahrerlager
Generation mit Tradition
Auch viel dekorierte Rennfahrer-Größen der 50er Jahre statteten dem Nürburgring einen Besuch ab. Ein Wiedersehen der ganz besonderen Art feierte Günther Bechem. 1953 war Bechem unter dem Pseudonym „Bernhard Nacke“ beim Grand Prix auf dem Nürburgring mit einem AFM-Rennwagen des Konstrukteurs Alex von Falkenhausen an den Start gegangen. Jetzt sah der 84-Jährige seinen frisch restaurierten Rennwagen wieder und ging beim Demonstrationslauf erneut auf die Strecke. Ein Rekordhalter war am Sonntag zu Gast: Hans Klenk, vom Guinness-Buch-der-Rekorde mit einem Alter von 11 Jahren beim ersten Start als jüngster Pilot aller Zeiten geführt. In den 50er fuhr der 86-Jährige für Mercedes-Benz und lotste 1952 seinen Fahrer Karl Kling mit dem ersten „Gebetbuch“ der Motorsportgeschichte bei der Mille Miglia sowie Carrera Panamericana in Mexiko zum Sieg. 50 Kilometer vor dem Ziel ereignete sich bei der Panamericana ein Unfall, der Hans Klenk berühmt machen sollte. Ein riesiger Geier durchschlug die Frontscheibe des Mercedes-Benz SLR und verletzte Klenk schwer – trotzdem gewann das Team das Rennen. „Geier-Klenk“ und seinem Aufschrieb, den Notizen über Kurven, Kuppen, Hindernissen und Geraden, sei Dank.
Nebel-Meister und Sonnen-Sieger
Während des gesamten Wochenendes wurde das Eifel-Wetter seinem Ruf gerecht. Wie beim ersten Großen Preis in Berlin im Jahr 1926 herrschten widrige Wetterbedingungen. 62.000 Zuschauer kamen innerhalb von drei Tagen an den Nürburgring. Der 16. AvD-Historic-Marathon – 400 Kilometer lang und mit einer Renndauer von drei Stunden – sah Sonne, Regen und Hagelstürme, was zu spannenden Positionskämpfen und ständigen Führungswechseln führte. Auf der 20,8 Kilometer langen Nordschleife mit ihren 73 Kurven zählte Erfahrung: das älteste Fahrerteam mit Klaus Fritzinger (69) und Freddy Kottulinsky (74) auf Datsun 240 Z belegte unter 150 Startern Platz 16.Sekt-Dusche: Ein Sieg beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix muss standesgemäß begossen werden
Am Samstag, als sich die Rennaktivitäten auf den GP-Kurs verlagerten, zeigte sich der Himmel bedeckt, während am Sonntag zuerst noch dichter Nebel die Piste verhüllte. Mit einer Stunde Verzögerung wurden am dritten und letzten Tag die Starter der World Sportscar Masters auf ihren Sport-Prototypen und GT-Fahrzeugen auf den Kurs geschickt. Viele der angetretenen Wagen hatten schon beim 24-h-Klassiker von Le Mans oder 500 Meilen von Indianapolis am Start gestanden. Den teilweise Hubraum-gewaltigen Langstreckenrennern folgte die Jugend-Bewegung in Form der Formel Junior, jener 1958 vom italienischen Grafen Lurani ins Leben gerufenen Nachwuchs-Serie. Der aktuelle Motorsport-Nachwuchs war während des gesamten Wochenendes durch die MINI-Challenge vertreten, wo Einsteiger auf modernen Fahrzeugen Erfahrung auf der Rennstrecke sammelten.
Bei den zweisitzigen Rennwagen und GT bis 1960/61 mit Trommelbremsen mussten zuerst die Piloten Sportlichkeit beweisen: im Sprint des Le Mans-Starts ging es zu den Fahrzeugen. Das Revival der Deutschen Rennsportmeisterschaft zählte wie im Vorjahr, als die hochgezüchteten Rennwagen der Jahrgänge 1972 – 1981 im Rahmen des 33. AvD-Oldtimer-Grand-Prix ihr Comeback gefeiert hatten, zu den Zuschauer-Magneten. Pünktlich zum Start kam die Sonne raus, die Besuchern wie Piloten für den Rest des Renntags erhalten blieb. Ihnen folgten die GP Masters, jene faszinierenden Formel1-Fahrzeuge der 70er Jahre, welche in Form und Technik die rasende Entwicklung der Königsklasse verdeutlichten.
Mehr Leistung gab es nur im ORWELL SuperSports Cup. Rund 20.000 PS aus den Baujahren 1966 bis 1971 gingen hier an den Start. Zwei Liter Hubraum und rund 300 PS besaßen die kleinsten Fahrzeuge der ehemaligen Sportwagen- und Marken-WM, die Riesen der CanAm-Serie waren mit bis zu 800 PS aus 8800 ccm unterwegs. Die letzten drei Läufe des Tages gehörten den Klassikern. Jenen Formel 1- und Formel 2-Fahrzeugen aus drei Jahrzehnten mit ihren zigarrenförmigen Monoposto-Karosserien und frei stehenden Rädern. Die GT und Tourenwagen, die in den letzten beiden Rennen um den AvD-Rheinland-Pfalz-Preis und die AvD-Nürburgring-Trophäe starteten, ließen die goldenen Zeiten des seriennahen Rundstrecken-Rennsports der 60er aufleben. Damit ging der 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix am Sonntag um 18.25 Uhr zu Ende, wie er angefangen hatte. Viele der Starter aus dem GT- und Tourenwagen-Feld hatten bereits am Freitag am Marathon teilgenommen.
Rennen 8: Revival Deutsche Rennsportmeisterschaft 1972 - 1981
„Anfänger-Glück“
Von 1972 bis 1981 begeisterte die Deutsche Rennsportmeisterschaft (DRM) die Motorsport-Fans, die optische Nähe der Fahrzeuge zur Großserie verführte Generationen von Autofahrern zum Tuning à la DRM. Ferraris gehörten im Feld der Ford Escort RS, BMW 3.0 CSL und Porsche 911 RSR zu den ganz seltenen Gästen. Und als Stefan Mauss im Training auch noch den dreimaligen DTM-Meister und GT-Weltmeister Klaus Ludwig überholte, wusste der Düsseldorfer, dass das für einen Debütanten nicht normal sein konnte.
Debütant: Dr. Stefan Mauss (Düsseldorf) auf Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Ein Fall für Drei: Markus Schröder, Stefan Mauss, Andreas Lahn (v.l.)
Das Anfänger-Glück währte nur kurz: „Ich dachte mir schon, dass es wohl eher ein technischer Defekt, als mein fahrerisches Können war. Aber für das erste Mal fand ich mich schon ganz gut. Allerdings kann ich mich kaum erinnern, wann ich das letzte Mal soviel Adrenalin spürte“, sagt Dr. Stefan Mauss. Vor einem Jahr kaufte der 43-Jährige, der am Wochenende seinen ersten Start bei einem AvD-Oldtimer-Grand-Prix erlebte, seinen Ferrari GTB / 4, die Idee damit Rennen zu fahren kam ihm erst später. Für fünf Jahre war der legendäre Frontmotor-Ferrari – nach der US-amerikanischen Rennstrecke „Daytona“ gerufen, wo die Italiener große Erfolge gefeierte hatten – der Stich eines jeden Auto-Quartetts. Zwölf Zylinder mit 4390 ccm Hubraum, vier obenliegende Nockenwellen, 352 PS, eine Beschleunigung von 6,2 sec von 0 auf 100 km/h und eine Spitze von 275 km/h ließ Jungen-Herzen höher schlagen. Dass das Äußerliche so meisterlich von Pininfarina in Form gebracht worden war, wie bei kaum einem anderen Ferrari mit Frontmotor, sicherte dem Daytona einen Spitzenplatz unter den Traumwagen seiner Zeit.
Anfänger-Glück: Mit viel Adrenalin feierte Stefan Mauss seinen Einstand beim 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix 2006
Nur wenige Exemplare des rund 1600 Kilo schweren Daytona gingen als scharf gemachte „Competizione“-Modelle bei Rennen an den Start, so etwa in Le Mans.
„Ich hätte mich wohl nicht getraut, damit auf die Piste zu gehen, wenn der Wagen nicht schon 1980 zum Gruppe 4-Auto umgebaut worden wäre. Technisch haben wir allerdings fast alles serienmäßig belassen, noch nicht einmal die Bremse haben wir geändert“, sagt Mauss. Mit Andreas Lahn und Markus Schröder bildet Stefan Mauss das neu formierte Team „Sportcars“, auf der Piste kämpft der Düsselsdorfer allein, vorerst noch auf den hinteren Rängen. „Vier, fünf Fahrer kann ich hinter mir lassen. Aber immerhin habe ich schon einmal Klaus Ludwig überholt, das kann ja auch nicht jeder Anfänger von sich behaupten.“
Höhepunkte des zweiten Tages. Prominenz ging an den Start.
Der Ring ruft und die Rennfahrer kommen. Vom 11. bis zum 13. August gehen beim 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring mehr als 560 Starter in historischen Renn- und Tourenwagen aus acht Jahrzehnten an den Start. Von den Klassikern der 20er und 30er Jahre, über die Touren- und Rennwagen der 60er bis hin zu den Grand-Prix-Fahrzeugen der 70er und den Rennsportwagen der frühen 80er Jahre.
Nach dem 16. AvD-Historic-Marathon 400 am Freitag - dem traditionellen Auftakt eines jeden AvD-Oldtimer-Grand-Prix, bei dem dieses Jahr 150 Starter auf historischen GTs und Tourenwagen zum dreistündigen Langstreckenrennen auf die Nordschleife gingen – gehörte der zweite Tag den Rennen auf dem GP-Kurs. Hierzu hatten sich prominente Besucher angekündigt, darunter gleich mehrere Weltmeister, die zum Teil auch aktiv in den Rennverlauf eingriffen. Einer der wohl bekanntesten Champions, der dem Nürburgring einen Besuch abstattete, war Walter Röhrl. Der Rallye-Weltmeister traf alte Bekannte: auf dem Stand von Opel Classic besuchte Röhrl seinen Freund und ehemaligen Copiloten Jochen Berger sowie jenen Opel Ascona A, mit dem beide 1974 die Rallye-Europameisterschaft gewannen. Rallye-Europameister 1974: Jochen Berger , Walter Röhrl und Opel Ascona A
Zwölf historische Rennwagen aus über 100 Jahren Motorsport hatte die Adam Opel GmbH zum Nürburgring gebracht. Angefangen beim 15 PS starken Rennwagen von 1902, über den GT-Dieselweltrekordwagen von 1972 bis hin zum 500 PS leistenden Opel „Cliff“-Calibra V6, mit dem Manuel Reuter 1996 die ITC-Meisterschaft gewann. Mit seinem alten Siegerwagen startete Manuel Reuter im Feld der alten Opel-Renner zu einem Demonstrationslauf um den GP-Kurs. Begleitet wurde er dabei u.a. von den Schauspielern Rolf Zacher und Norbert Heisterkamp. Der aus über 200 Film- und Fernsehproduktion bekannte Bundesfilmpreisträger Zacher steuerte einen DTM ATS-Omega von 1990. „Der ging wie verrückt. Leider war´s zu schnell vorbei“, sagte Rolf Zacher, der sich nach seinem Kurzeinsatz wichtige Renntipps von BMW-Motorsport-Direktor Dr. Mario Theissen holte. „Er wollte, dass ich in der Formel 1 starte. Aber ich fahre nur Opel“, lachte Zacher. Schauspieler-Kollege Norbert Heisterkamp, mit 1,97 Meter größter der „7 Zwerge“ aus dem gleichnamigen Film, saß am Lenkrad jenes Opel Ascona B 400, der 1983 als Siegerauto bei der Safari-Rallye durchs Ziel ging. „Zum Motorsport bin ich über meinen Beruf als Stuntman gekommen. Beim „7. Sinn“ saß ich allerdings in den Autos, die sich überschlugen“, erklärte Heisterkamp seine ungewöhnlich Karriere.
Manuel Reuter gab auf dem Stand von Opel Classic Autogramme
Rolf Zacher mit BMW-Motorsport-Direktor Dr. Mario Theissen
Stuntman und Schauspieler Norbert Heisterkamp auf dem Stand von Opel Classic
Über Klaus Ludwig schlugen indes die Wogen der Begeisterung zusammen. Im MOTOR KLASSIK-Zelt verteilte der dreifache Le Mans-Sieger, dreimalige DTM-Meister und GT-Weltmeister Autogramme an seine großen und kleinen Fans. Der Routinier aus Bornheim startete auf einem Porsche 911 Carrera RSR 3.0 von 1975 bei den Rennsportwagen. Zum zweiten Mal waren die faszinierenden Fahrzeuge der Baujahre 1972 – 1981 aus der Deutschen Rennsportmeisterschaft Teil des AvD-Oldtimer-Grand-Prix, wo sie ein viel bejubeltes Revival feierten. Hier hatte Klaus Ludwig nach dem Training die besten Voraussetzungen, auf seiner Hausstrecke den Sieg von 2005 zu wiederholen. Am Sonntag wird Ludwig von der Pole Position starten.
Ein Wiedersehen der ganz besonderen Art feierte ein GP-Fahrer der 50er Jahre. 1953 war Günther Bechem unter dem Pseudonym „Bernhard Nacke“ beim Grand Prix auf dem Nürburgring mit einem Rennwagen des Konstrukteurs Alex von Falkenhausen an den Start gegangen. Auf Basis von Fahrzeugen des Typs BMW 328 baute AFM (Alex von Falkenhausen Motorenbau) Rennwagen, das Auto Günther Bechems – heute im Besitz von Petra Franzke, die gemeinsam mit Bechem am Demo-Lauf der „Fahrzeuge der deutschen Rennsportgeschichte“ teilnahm - wurde aufwändig restauriert. Der Zufall führte Ross und Reiter in diesem Jahr auf der Techno Classica wieder zusammen. „Es war ein großer Wunsch von mir, noch einmal mit diesem Auto auf die Rennstrecke zu gehen. Ein tolles Gefühl“, sagte der 84-jährige Bechem, der zudem seit 50 Jahren als Pilot in die Luft geht.
Die Siegerehrung des Rennens um den AvD-Rheinland-Pfalz-Preis für GT bis 1965 nahm der aus vielen Film- und TV-Produktionen bekannte Schauspieler und Jaguar-Fahrer Jürgen Vogel zusammen mit Streckensprecher und AvD-Pressechef Johannes Hübner vor.
Mit Stig Blomqvist war neben Walter Röhrl eine weitere Rallye-Legende in die Eifel gekommen. Der 60-Jährige Schwede, 1984 auf Audi Quattro Rallye-Weltmeister, ging auf einem Ford Galaxie von 1963 in das anschließende Rennen, die AvD-Nürburgring-Trophäe der Tourenwagen bis 1965. „Ein klassischer Rennwagen ist das nicht, aber er ist stark und macht einen Riesenspaß“, fasste Blomqvist das Wesen seines Ford Galaxie zusammen. Mit einem 7 Liter großen und 400 PS starken V8 gehörte der Ford zu den Hubraum-Größen im Feld. Aber auch Riesen schwächeln. Ein Pfennig-Artikel, eine winzige Schraube des Innenspiegels, welche in die Schaltkulisse des Fords gefallen war und den Schalthebel blockierte, hatte am Vortag einen Start beim Historic Marathon verhindert. Beim Kampf um die AvD-Nürburgring-Trophäe belegte Alt-Weltmeister Stig Blomqvist den 9. Rang.
Schreck-Schraube: Eine kleine Schraube im Schaltgestänge verhinderte den Start von Stig Blomqvist und Thomas Henrysson beim Historic Marathon 400 am Freitag auf der Nordschleife
Rallye-Weltmeister von 1984: Stig Blomqvist
Die Galaktischen: Thomas Henrysson (l.) und Stig Blomqvist auf Ford Galaxie
Die letzten Sieger des Tages hießen Dr. Wolf Zweifler (München) und Bernd Hahne (Meerbusch) auf einem unlackierten, silbrig schimmernden Maserati 200 SI von 1955, der beim Einstunden-Rennen der 2-sitzigen Rennwagen und GT, GTS und GTP bis 1960/61 um 21.00 Uhr als Erster im Dunklen über die Ziellinie ging. Zwar ohne Licht aber mit einer glänzenden Leistung.
Historische FIA-Serien
100 Jahre Grand Prix
Am 26. Juni 1906 fiel in Le Mans der Startschuss für den ersten Grand Prix der Motorsportgeschichte. Vor 100 Jahren bildeten 34 Rennwagen das Premierenstarterfeld zum Grand Prix des Automobile Club de France. Das Rennen wurde an zwei Tagen ausgetragen und führte über die Distanz von 1240 Kilometer mit einer Gesamtfahrzeit von über 12 Stunden. Als erster Gesamtsieger trug sich der Ungar Ferenc Szisz mit einem Renault in die Siegerliste ein. Sein Vorsprung: 32 Minuten auf Felice Nazzaro im Fiat.
Die Grand Prix-Bewegung fand weltweit schnell Anhänger. Auch in Deutschland betrachteten die Automobilisten die Entwicklung mit großem Interesse. Doch aufgrund von politischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten dauerte es im Geburtsland des Automobils bis 1926. Am 11. Juli vor 80 Jahren konnte der erste Große Preis von Deutschland gestartet werden. Der 25jährige Hoteliersohn Rudolf Caracciola aus Remagen gewann mit seinem "Schmiermaxe" Eugen Salzer in einem Mercedes. Seit der Erstauflage ist der AvD der Ausrichter des deutschen Grand Prix.
Das Doppeljubiläum 80 Jahre Großer Preis von Deutschland – 100 Jahre Grand Prix wird mit einer Sonderausstellung beim 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring gewürdigt. Gemeinsam mit Motor Klassik, dem Oldtimermagazin von auto, motor und sport feiert der AvD das große Jubiläum unter dem 100 Jahre deutsche Grand Prix-Geschichte. Motor Klassik begleitet das Programm beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix mit einer umfangreichen Berichterstattung.
Formel 1-History pur: Der Große Preis von Deutschland Chassis für Chassis"Der AvD ist der Hüter des Grand Prix-Sports in Deutschland", schrieb der damalige AvD-Präsident Paul Fürst zu Metternich vor 30 Jahren für das Programmheft des damaligen Großen Preises von Deutschland. Der AvD, der traditionsreichste deutsche Automobilclub, ist seit der Premiere 1926 sportlicher Ausrichter des heimischen Grand Prix.
Der AvD fühlt sich aber nicht nur dem modernen Formel 1-Sport verpflichtet sondern auch der Geschichte der Königsklasse. Beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix gehört das Feld der historischen Grand Prix-Fahrzeuge zu Höhepunkten des Wochenendes. Ogpracing.de präsentiert die originalen Fahrzeuge, die beim Großen Preis von Deutschland eingesetzt worden sind, aus dem Starterfeld der FORCE Classic Grand Prix Cars 2003. Mit den Formel 1-Wagen lässt sich die Geschichte des Großen Preises von Deutschland von 1968 bis 1978 nachvollziehen. Damit öffnet sich der Blick in eine sehr interessante Phase der Formel 1.
Nürburgring 4.8.1968
Wetter: starker Regen, Nebel
BRM P126 (1968)
Konstruktion: Len Terry
V12, 2992 ccm, 420 PS
Chassis 1
Fahrer 2003: David Brown (GB)
Fahrer 1968: Piers Courage (GB), Team Reg Parnell, 8. Platz
Das Rennen ging wegen der widrigen Umstände als eines der schwierigsten in die Geschichte ein. Jackie Stewart zeigt sich im Matra MS10-Ford den Bedingungen am besten gewachsen und gewinnt. Der Trainingsschnellste Chris Amon schied mit seinem Ferrari nach einem Unfall aus. Graham Hill wurde im Lotus Zweiter vor Jochen Rindt im Brabham.
Rindts Freund Piers Courage startete im BRM P126, der nicht vom Werksteam sondern von Reg Parnell betreut wurde. Der 26jährige Sproß einer reichen Brauerfamilie und Absolvent der Eliteschule Eton lag im Ziel wieder auf dem achten Platz, den er auch im Training innehatte. Aber dabei profitierte er von den insgesamt sechs Ausfällen.
Der P126 war der erste BRM Formel 1-Wagen mit V12-Motor. Die Renngeschichte des Chassis 1 begann in der Tasman-Serie, wo es vom Mexikaner Pedro Rodriguez gefahren wurde.
Im Gegensatz zu David Brown heute startete Courage mit einem Flügel auf dem Heck seines BRM mit der Startnummer 22. Die Spoiler kamen ab 1968 auf. Eine weitere Neuerung der Saison präsentierte Dan Gurney (USA), der direkt vor Courage startete. Der Amerikaner trug einen Vollvisierhelm.
Hockenheimring 2.8.1970
Wetter: Heiß und sonnig
McLaren M14A-Ford (1970)
Konstruktion: Jo Marquart
V8 Cosworth DFV, 2993 ccm, 440 PS bei 10000/min
Chassis: 2
Fahrer 2003: Graham Willcox (GB)
Fahrer 1970: Denny Hulme (NZ), 3. Platz
Trotz des leuchtenden Orange auf den Autos, dem Markenzeichen von McLaren, herrschte Trauerstimmung bei Bruce McLaren Motor Racing Limited. Der australische Teamchef war vor zwei Monaten bei Testfahrten in Goodwood mit einem CanAm-Wagen tödlich verunglückt. Denny Hulme, der Weltmeister von 1967, gab sein Bestes, versuchte das Team zusammenzuhalten und pendelte zwischen CanAm-Meisterschaft für Sport-Prototypen in den USA und der Formel 1-Weltmeisterschaft.
Beim ersten Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring, wohin der AvD nach Fahrerprotesten über Sicherheitsmängel auf der Nordschleife umgezogen war, begann das Wochenende für den Neuseeländer schlecht. Er kam im Training über den 16. Platz nicht hinaus. Der 34jährige war direkt vom CanAm-Rennen in Edmonton (CDN), das am Wochenende zuvor ausgetragen wurde, zum deutschen Grand Prix gereist. Die Reisestrapazen und die Brandverletzungen von seinem Unfall bei den 500 Meilen von Indianapolis zwei Monate zuvor wogen für den "Bär" schwerer als der Aufwind durch den zweiten Saisonsieg im 850 PS starken McLaren.
Im Rennen jedoch schaffte Hulme im Wagen mit der Startnummer 4 noch den Sprung aufs Podium. Nur an den Sieger Jochen Rindt im Lotus und Jacky Ickx im Ferrari, die im Ziel ganze 0,7 Sekunden trennte, kam der McLaren-Pilot nicht mehr heran. Am Ende der Saison belegte Hulme den vierten Platz in der Weltmeisterschaft und gewann die CanAm-Meisterschaft
Es ist übrigens der letzte Große Preis von Deutschland, bei dem die Formel 1-Wagen mit profilierten Reifen ausrücken müssen.
Nürburgring 1.8.1971
Wetter: Warm und sonnig
Brabham BT34-Ford (1971)
Konstruktion: Ron Tauranac
V8 Cosworth, 440 PS bei 10000/min, 570 kg
Chassis: 1 (Einzelstück)
Fahrer 2003: Ean Pugh (IRL)
Fahrer 1971: Graham Hill (GB), 9. Platz
Der Formel 1-Wagen hieß wegen seiner markanten Front mit den seitlichen Kühleröffnungen und dem verstellbaren Spoiler in der Mitte "lobster claw" (Hummerschere). Die letzte Konstruktion von Ron Tauranac für Brabham wurde von Graham Hill gefahren. Beim Großen Preis von Deutschland, der wieder auf den Nürburgring zurückgekehrt war, setzte sich der Misserfolg des zweifachen Formel 1-Weltmeisters mit dem BT34 fort. Im Training war der 42jährige 6,3 Sekunden langsamer als Tim Schenken mit dem konservativen Vorjahrsmodell BT33. Im Rennen kam Hill, der für die 71er Saison von Lotus zu Brabham wechselte, über den neunten Platz nicht hinaus.
BRM P160 (1971)
Konstruktion: Tony Southgate
V12, 2992 ccm, 450 PS, 540 kg
Chassis: 1
Fahrer 2003: Nick Rini (USA)
Fahrer 1971: Vic Elford, 11. Platz
Mit Tony Southgate fand der britische Rennstall endlich auf die Erfolgsspur. Im Schwesterfahrzeug des Chassis 1 startete Jo Siffert aus der zweiten Reihe, wurde im Rennen allerdings disqualifiziert. Sonst hätte Siffert, der bis zu seinem Ausscheiden auf dem vierten Platz lag, mit den Tyrrell (Jackie Stewart gewann vor Francois Cevert) und Ferrari mithalten können. Sein Teamkollege Vic Elford hingegen kam nicht so gut zurecht wie in den Porsche-Sportwagen. Wenige Wochen zuvor hatte der Brite noch mit Gerard Larrousse das 1000 Kilometer-Rennen gewonnen. Aber im Formel 1-Rennen gab sich das Multitalent mit dem elften Platz zufrieden.
An der Qualität des Chassis kann es allerdings nicht gelegen haben. Denn Peter Gethin gewann mit Nummer 1 des P160 den Großen Preis von Italien im Rekorddurchschnitt von 242,6 km/h, der drei Jahrzehnte bestand.
Nürburgring 30.7.1972
Wetter: Warm und sonnig
Brabham BT34-Ford (1971)
Konstruktion: Ron Tauranac
V8 Cosworth, 450 PS bei 10000/min
Chassis: 1 (Einzelstück)
Fahrer 2003: Ean Pugh (IRL)
Fahrer 1972: Wilson Fittipaldi, 7. Platz
Beim zweiten Auftritt von "lobster claw" gehört der Rennstall Brabham bereits dem Londoner Geschäftsmann Bernie Ecclestone. Am Steuer sass Wilson Fittipaldi, der ältere Bruder von Emerson. Während der spätere Weltmeister seinen Lotus 72-Ford nach Getriebeschaden abstellen musste, kämpfte sich Wilson Fittipaldi im Jahreswagen aus der 11.Reihe auf den siebten Platz vor. Im Ziel fehlten im nur 0,5 Sekunden auf Graham Hill im neuen Brabham.
An der Spitze fuhr Jacky Ickx im Ferrari das Rennen seines Lebens und feierte einen Start-Ziel-Sieg.
BRM P160 (1971)
Konstruktion: Tony Southgate
V12, 2992 ccm, 450 PS
Chassis: 1
Fahrer 2003: Nick Rini (USA)
Fahrer 1972: Jean-Pierre Beltoise, 9. Platz
Statt in den Farben des Herrenduftherstellers Yardley, der auf den McLaren warb, fuhr BRM jetzt in Marlboros Rot-Weiss. Doch auch das brachte Chassis 1 nicht besser in Schwung. Jean-Pierre Beltoise kam über den neunten Rang nicht hinaus, sah aber im Gegensatz zu seinem Teamkollegen Reine Wisell (S) immerhin die Zielflagge.
Nürburgring 5.8.1973
Wetter: Warm und sonnig
McLaren M23-Ford (1973)
Konstruktion: Gordon Coppuck
V8 Cosworth, 460 PS bei 10500/min, 575 kg
Chassis: 4
Fahrer 2003: Abraham Kogan (BR)
Fahrer 1973: Jacky Ickx (B), 3. Platz, erster Einsatz des Chassis (Yardley-Lackierung)
So schnell kann es gehen. Im Mai noch gewann Jacky Ickx das 1000 Kilometer-Rennen im Ferrari-Sport-Prototyp. Dann sass der schnelle Belgier im Juli plötzlich ohne Formel 1-Cockpit auf der Straße. Ferrari hatte ihn gefeuert, McLaren griff zu und setzte den 28jährigen beim Großen Preis von Deutschland in den nagelneuen McLaren mit der Startnummer 30. Schon im Training liess der Vorjahressieger aufhorchen, als er nur vier Zehntel Sekunden langsamer war als Tyrrell-Kronprinz Francois Cevert. Aus der zweiten Reihe kam er hinter den Königsblauen Stewart und Cevert auf den dritten Platz. Mehr war für den McLaren-Gelegenheitsfahrer nicht drin.
Es war der erste deutsche Grand Prix, bei dem das Feld in der 2/2-Startaufstellung (statt 2/3/2) ins Rennen geschickt wurde. Premiere hatte die bis heute praktizierte Grand Prix-Aufstellung beim vorherigen Rennen in Zandvoort.
Nürburgring 4.8.1974
Wetter: Bedeckt, teilweise Regen
McLaren M23-Ford (1974)
Konstruktion: Gordon Coppuck
V8 Cosworth
Chassis: 6
Fahrerin 2003: Lorina McLaughlin
Fahrer 1974: Denny Hulme (NZ), Ausfall (Unfall)
Die erste Begegnung von Chassis 6 – die M23 trugen ab 1974 die Farben von Marlboro und Texaco – verläuft kurz. Fahrer Denny Hulme nutzte nach einem Unfall den Ersatzwagen und wurde von der Rennleitung nach drei Runden aus dem Rennen genommen. Der Wagen trug damals noch die hohe Lufthutze, die ab 1976 verboten war. Das Rennen gewann Clay Regazzoni im Ferrari vor dem Nordschleifen-Novizen Jody Scheckter im Tyrrell, der die Stelle von Jackie Stewart eingenommen hatte.
Nürburgring 3.8.1975
Wetter: Warm und sonnig
Tyrrell 007-Ford (1974)
Konstruktion: Derek Gardner
V8 Cosworth
Chassis: 4
Fahrer 2003: Klaus Fiedler (CH)
Fahrer 1975: Patrick Depailler (F), 9. Platz
Nach dem vielversprechenden Auftritt des Vorjahres macht sich Tyrrell große Hoffnungen, mit den neuen Fahrern Scheckter und Depailler an die Glanzleistungen von Stewart / Cevert anzuknüpfen. Im Training besetzten die Königsblauen die zweite Reihe. Depailler war mit der Startnummer 4 nur eine Zehntel langsamer gewesen als der Vorjahreszweite Scheckter. Doch gegen die Fabelzeit von Niki Lauda, der im Ferrari als Erster in einer offiziell gezeiteten Runde die Sieben-Minuten-Schallmauer durchbricht, ist kein Kraut gewachsen.
Aber im Rennen folgt der 30jährige Depailler - im Vorjahr vor Strietzel Stuck Formel 2-Europameister - dem Führenden Niki Lauda wie ein Schatten. Bis zur neunten von 14 Runden: da bricht am Tyrrell ein Hebel an der Vorderradaufhängung. Depailler schleppt sich über die Runden und wird mit einem Umlauf weniger als Sieger Carlos Reutemann im Brabham noch als Neunter gewertet. Den gleichen Platz belegt der Fahrer aus Clermond-Ferrand am Ende in der Fahrer-Weltmeisterschaft.
McLaren M23-Ford (1973)
Konstruktion: Gordon Coppuck
V8
Chassis: 4
Fahrer 2003: Abraham Kogan (BR)
Fahrer 1975: Jochen Mass, Ausfall (Unfall), letzter Einsatz des Chassis
Auf dem Nürburgring begann die Renngeschichte von Chassis 4 des M23, hier endete sie auch. Der 28jährige Jochen Mass fuhr in seiner ersten kompletten Saison für McLaren neben Weltmeister Emerson Fittipaldi. Beim Heimrennen auf der Nordschleife startete der deutsche Hoffnungsträger in der Königsklasse vom sechsten Platz aus, war im Training schneller als sein Teamkollege Emerson Fittipaldi.
Weit aber kam Mass nicht. Gleich in der ersten Runde platzt am McLaren mit der Startnummer 2 in der schnellen Bergabpassage namens Fuchsröhre ein Reifen. Mit Tempo 270 landet Mass in die Leitplanken und bleibt unverletzt. Der Deutsche wurde am Ende des Jahres Siebter in der Fahrer-Weltmeisterschaft, punktgleich mit Tyrrell-Pilot Jody Scheckter. Sein Teamkollege Emerson Fittipaldi belegte den zweiten Platz hinter Niki Lauda.
Nürburgring 1.8.1976
Wetter: Beim Start regnerisch, später trocken
McLaren M23-Ford (1974/76)
Konstruktion Gordon Coppuck
V8 Cosworth, 2985 ccm, 480 PS bei 10600/min, 595 kg
Chassis: 6
Fahrerin 2003: Lorina McLaughlin (GB)
Fahrer 1976: James Hunt (GB), 1. Platz und Pole-Position
Der Siegerwagen eines bemerkenswerten Rennens: zum letzten Mal startet die Formel 1 auf der legendären Nordschleife. Schon im Frühjahr hatte FOCA-Chef Bernie Ecclestone den Wechsel nach Hockenheim eingeleitet. Die Sicherheit mag ein Aspekt gewesen sein, wesentlicher sind aber wirtschaftliche Gründe von der Vermarktung bis hin zu den Kosten für die Fernsehübertragung.
Es ist das Rennen, in dem Niki Lauda am Bergwerk schwer verunglückt. Es ist aber auch das Rennen, das zur großen Stunde des Jochen Mass im Schwesterauto von James Hunt hätte werden können. Auf heimischen Geläuf fasst er als einziger den Mut, trotz feuchter Piste Slicks aufziehen zu lassen. Die Strecke trocknete wie von Mass erwartet ab, alle anderen mussten zum Reifenwechsel an die Box und Mass baute seine Führung aus, bis zum Rennabbruch nach Laudas Unfall.
Beim Restart war die Piste komplett trocken. Pole-Setter Hunt gewann im Chassis 6 (wie schon in Frankreich) vor Jody Scheckter im sechsrädrigen Tyrrell und Mass. Mit seinen Erfolgen beschert Hunt dem M23 nach 1974 die zweite Weltmeisterschaft. Doch die Konstrukteurskrone geht wieder an Ferrari. Dennoch ist der M23 die erfolgreichste Formel 1-Konstruktion der Dreiliter-Ära mit zwei Fahrer-Weltmeisterschaften, einem Konstrukteurstitel und einer Einsatzdauer von fünf Saisons (1973-77).
1976 präsentieren sich die Formel 1-Autos erstmals ohne Airbox. Ab dem spanischen Grand Prix durfte die maximale Fahrzeughöhe nur noch 85 cm betragen. McLaren schuf eine Motorabdeckung mit je einem Lufteinlass links und rechts neben dem Überrollbügel.
Lotus 77-Ford (1976)
Konstruktion: Colin Chapman
V8
Chassis: 2 / JPS 12
Fahrer 2003: Nico Bindels (L)
Fahrer 1976: Gunnar Nilsson (S), 5. Platz
Die Schwarz-Goldenen auf der Suche nach der Erfolgsspur: mit komplett neuer Fahrerbesatzung Mario Andretti und Gunnar Nilsson ging Colin Chapman in die neue Saison. Der 27jährige Nilsson machte mit Erfolgen in der Formel V und der Formel 3 auf sich aufmerksam. 1975 feierte er in Großbritannien den F3-Meistertitel. Sein erstes Formel 1-Jahr war geprägt von vielen Ausfällen. Wenn er ins Ziel kam, erreichte er meist gute Platzierung, wie in Spanien mit dem dritten Platz.
Auch auf dem Nürburgring vermochte er sich gut in Szene zu setzen. Im Training war der Fahrer mit der Startnummer 6 schneller als Andretti. Im Rennen auf der Nordschleife zog er sich mit dem fünften Platz achtbar aus der Affäre. Immerhin schaffte Lotus am Ende des Jahres den vierten Platz in der Konstrukteurswertung hinter Ferrari, McLaren und Tyrrell.
Surtees TS19-Ford (1976)
Konstruktion: John Surtees / Ken Sears
V8 Cosworth
Chassis: 2
Fahrer 2003: Nick Rini (USA)
Fahrer 1976: Alan Jones (AUS), 10. Platz
Mit einem Chassis, dessen Form sich an Gordon Murrays bei Brabham erfolgreich eingeführter Pyramidenform orientierte, wollte John Surtees den Umschwung schaffen. Er engagierte den einsatzfreudigen Australier Alan Jones, der seine großen Erfolge allerdings erst ab 1978 bei Frank Williams feiern sollte. Der 30jährige versorgte die Mannschaft aus Kent mit einigen WM-Zählern und hob Surtees aus dem Niemandsland der Konstrukteurswertung auf den zehnten Platz hinter Brabham-Alfa Romeo.
Doch beim Großen Preis von Deutschland konnte der Australier mit der Startnummer 19 nicht punkten und musste sich mit dem zehnten Rang zufrieden geben. Im Jahr zuvor war Jones im Hill-Ford noch Fünfter geworden.
Tyrrell 007-Ford (1975)
Konstruktion: Derek Gardner
V8
Chassis: 4
Fahrer 2003: Klaus Fiedler (CH)
Fahrer 1976: Alessandro Pesenti-Rossi, Scuderia Gulf Rondini, 14. Platz
Heute undenkbar - doch in den 70er Jahren war es durchaus üblich, Formel 1-Wagen an Privatteams zu verkaufen. Zum einen konnten sie im britischen Formel-Championat eingesetzt werden. Zum anderen versuchten Privatfahrer mit den ehemaligen Werkswagen, in der Formel 1 Fuß zu fassen. So auch der Italiener Sandro Pesenti-Rossi aus Bergamo. Zum ersten Mal tauchte der 33jährige ausgerechnet auf dem anspruchsvollen Nürburgring auf. Im Training jagte der Fahrer mit der Startnummer 40 das Feld vor sich her, im Rennen kam er mit einer Runde Rückstand auf James Hunt als 14. ins Ziel, nur einen Platz hinter Ex-Weltmeister Emerson Fittipaldi im Copersucar-Ford.
Hockenheimring 31.7.1977, 11. WM-Lauf
Wetter: Warm und sonnig
Tyrrell P34-Ford (1977)
Konstruktion: Derek Gardner
V8 Cosworth, 2985 ccm, 465 PS bei 10600/min, 620 kg
Chassis: 5
Fahrer 2003: Mauro Pane (I)
Fahrer 1977: Ronnie Peterson, 9. Platz (fiel wegen Motorschaden aus, wurde aber noch gewertet)
Der Große Preis von Deutschland zog in Hockenheim ein. Niki Lauda gewann im Ferrari vor Jody Scheckter im sensationell erfolgreichen Wolf-Ford und Hans-Joachim Stuck im Brabham-Alfa, der ohne Benzin über die Ziellinie rollte. Kurios: Das Rennen musste nach alter Väter Sitte mit einer Flagge gestartet werden. Ein Abschleppwagen hatte am Morgen mit seinem Kranaufbau die Startampel demoliert.
Patrick Depailler blieb beim Start mit seinem sechsrädrigen Tyrrell stehen: ein Bild mit Symbolwert. Die sechs Räder waren zwar die Formel 1-Sensation der 76er Saison. Doch Jody Scheckter und Patrick Depailler konnten gegen Ferrari und McLaren nichts bestellen: Rang drei in der Konstrukteurswertung sowie die Plätze drei (Scheckter) und vier (Depailler) in der Fahrer-Weltmeisterschaft. Für 1977 wurde das Auto renoviert, für den zu Wolf abgewanderten Scheckter kam Ronnie Peterson von March.
Doch die Leistungen von "Project 34", Ausfälle und wechselhafte Positionen, sorgten für viel Unruhe im einstigen Weltmeisterteam von Ken Tyrrell. Auch der Formel 1-Lauf in Hockenheim bildete keine Ausnahme: Peterson kam mit der Startnummer 3 über den neunten Platz nicht hinaus, weil ihn fünf Runden vor Schluss ein Motorschaden bremste, er aber noch gewertet wurde.
Konstrukteur Derek Gardner, dessen Konstruktionen mit den "Tyrrell Twins" Jackie Stewart und Francois Cevert von 1971 bis 1973 überaus erfolgreich waren, versuchte dem schlechten Fahrverhalten mit einer verbreiterten Spur abzuhelfen: vergeblich! Gardner ging am Ende der Saison.
McLaren M26-Ford (1976)
Konstruktion: Gordon Coppuck
V8 Cosworth
Chassis: 1
Fahrer 2003: Frank Lyons (GB)
Fahrer 1977: Jochen Mass, Ausfall (Getriebeschaden)
Jochen Mass hatte mit dem Auto Pech im Training, als in der Ostkurve ein Reifen platzte und er in die Leitplanke einschlägt. Der M26 mit Startnummer 2 wird so stark beschädigt, dass der Deutsche zum entscheidenden Zeittraining in den alten M23 umsteigen musste. Für das Rennen ist der Einsatzwagen wieder fertig. Mass kämpfte sich bis zur Rennhälfte von der 13. Startposition auf den 7. Platz nach vorne, bis das Hewland-Getriebe streikte. Am Ende der Saison verlässt Mass als WM-Sechster das von Teddy Mayer geleitete Team.
Der M26 war niedriger und leichter als der M23 und war aerodynamisch effektiver gestaltet. Doch wurde Coppucks zweite Formel 1-Konstruktion durch die Groundeffect-Autos überholt.
Hesketh 308E-Ford (1977)
Konstruktion: Frank Dernie / Nigel Stroud
V8 Cosworth
Chassis: 4
Fahrer 2003: Rolf Lamberty (D)
Fahrer 1977: Rupert Keegan (GB), Ausfall (Unfall)
Als das E-Modell des Rennstalls vorgestellt wird, hält der Namensgeber Lord Hesketh das Ruder längst nicht mehr in der Hand. Auch Konstrukteur Dr. Harvey Postlethwaite hatte das Team aus Towcester nahe Silverstone verlassen. Auffälliger als Platzierungen oder Erfolge waren die Lackierungen (oder Gemälde) auf den Karosserieteilen des Penthouse Rizla Racing-Teams. "Das war damals schon Retrowerbung, die den Stil der 50er Jahre kopierte", erklärt Rolf Lamberty. Das wertvolle Stück Werbe- und Formel 1-Geschichte ist zum Schutz mit Klarlack auf der blauen Karosserie fixiert.
Weniger Respekt vor der Kunst am Rennwagen zeigte allerdings Rupert Keegan beim Großen Preis von Deutschland 1977. Nach einer Kollision schied der 22jährige Londoner in der 40. Runde aus. Das Rennen hatte der britische Formel 3-Meister von 1976 im Auto mit der Startnummer 24 aus der letzten Reihe aufgenommen.
McLaren M23-Ford (1974/76)
Konstruktion: Gordon Coppuck
V8 Cosworth
Chassis: 6
Fahrerin 2003: Lorina McLaughlin (GB)
Fahrer 1977: Emilio de Villota (E), Team Iberia Airlines, nicht qualifiziert
Der Rennfahrer aus Madrid war mit Sportwagen und in der britischen Formel 1-Meisterschaft weitaus erfolgreicher als im Grand Prix-Zirkus. Eine Woche nach seinem Erfolg mit dem McLaren in Mallory Park (GB) verpasste der 31jährige in Hockenheim die Qualifikation mit dem privat eingesetzten Siegerwagen des Vorjahres, der im Dress einer spanischen Fluglinie die Startnummer 36 trug.
Hockenheim 30.7.1978, 11. WM-Lauf
Wetter: heiß (35 Grad) und sonnig
Surtees TS20-Ford (1978)
Konstruktion: John Surtees / Ken Sears
V8 Cosworth
Chassis: 1
Fahrer 2003: Terry Sayles (GB)
Fahrer 1978: Vittorio Brambilla (I), Ausfall (Dampfblasen im Benzin)
Das Modell war das letzte Aufgebot des ehemaligen Motorrad- und Formel 1-Weltmeisters John Surtees. Der 40jährige Vittorio Brambilla nahm das Hitzerennen vom 20. Startplatz auf. Teamkollege Rupert Keegan hatte sich gar nicht erst qualifizieren können. Nach 24 Umläufen stellte Brambilla den Surtees mit der Startnummer 19 ab, als Dampfblasen die Benzinzufuhr behinderten, ein Problem, mit dem auch einige andere Fahrer zu kämpfen hatten. Der "Gorilla von Monza" erreichte beim folgenden Rennen in Österreich mit den sechsten Rang den letzten WM-Zähler für Surtees.
Mit der Saison 1978 begann eine neue Epoche in der Formel 1 mit Groundeffect, Turbomotoren, superweichen Qualifikationsreifen, Sprechfunk zwischen Fahrer und Boxencrew sowie Datenaufzeichnung, mit der Tyrrell damals zum ersten Mal experimentierte. Das alles war nicht mehr die Welt des John Surtees aus Edenbridge in Kent (GB), der nach 8 Formel 1-Saisons seinen Rennstall zusperrte. Nicht zuletzt fehlte ihm das nötige Sponsorgeld.
Mario Andretti gewann das Hitzerennen im Lotus-Ford, dem überlegenen Auto der Saison aus der Ideenschmiede von Colin Chapman. Der Wing Car saugte sich aufgrund eines entsprechend geformten Unterbodens förmlich auf den Asphalt und ermöglichte sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten.
Grand-Prix-Jubiläum
Der 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix Nürburgring findet vom 11. bis zum 13. August 2006 statt. Zum 100jährigen Jubiläum des ersten Grand Prix und im Zeichen von 80 Jahren Großer Preis von Deutschland stehen die Historischen Grand Prix-Wagen bis 1960 und die Historischen Formel-1-Rennwagen von 1966 bis 1978 im Mittelpunkt. Dazu werden die Rennen für Historische Tourenwagen und GT bis 1965 entsprechend der historischen Bezeichnungen der Rahmenrennen zum Großen Preis von Deutschland benannt: "AvD-Nürburgring-Trophäe" für die Tourenwagen und "AvD-Rheinland-Pfalz-Preis" für die GT.
Im Rahmen des deutschen Grand Prix startete auch die Deutsche Rennsportmeisterschaft. Nach dem großen Erfolg in 2005 wird es auch beim 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix ein Revival mit Fahrzeugen aus dieser berühmten Rennserie geben. Zugelassen sind Renn-Tourenwagen (Gruppe 2) und GT (Gruppe 4), deren Modell zwischen 1972 und 1981 eingesetzt wurde.
Zu den weiteren zahlreichen Höhepunkten zählen die CanAm-Boliden der ORWELL SuperSports, die World Sports Car Masters, die Rennsportwagen der 50er Jahre und last but not least die FIA Lurani Trophy für historische Formel-Junior-Fahrzeuge, die die Zuschauer auf Nürburgring mit einem vollen Starterfeld und spannenden Rennen begeistern. Mit dabei sind auch die Rennsportwagen bis 1940.
Den Startschuss zu einem abwechslungsreichen Wochenende gibt am Freitag der AvD-Historic-Marathon auf der Nordschleife.
Ein weiterer Höhepunkt wird das Gedenken an den 50. Todestag von Dino Ferrari sein. Seinem früh verstorbenen Sohn widmete der charismatische Firmengründer Enzo Ferrari eine eigene Marke. Außerdem werden Fahrzeuge der deutschen Rennsportgeschichte präsentiert. Der Kartenvorverkauf ist angelaufen. Bis Weihnachten gibt es die günstigen Frühbucher-Rabatte. Für Kinder und Jugendliche ist der Eintritt in Begleitung eines Erwachsenen frei.
Oldtimerrennen auf dem Nürburgring erinnern an Grand-Prix-Jubiläum
Vom 11. bis zum 13. August 2006 findet auf dem Nürburgring in der Eifel der 34. AvD-Oldtimer-Grand-Prix Nürburgring statt. Zum 100jährigen Jubiläum des ersten Grand Prix der Welt in Frankreich und im Zeichen von 80 Jahren Großer Preis von Deutschland stehen originale historische Grand-Prix- und Formel-1-Wagen im Mittelpunkt, mit denen Fahrerlegenden wie Juan-Manuel Fangio, Stirling Moss, Jochen Rindt, Jackie Stewart oder Emerson Fittipaldi ihre größten Erfolge feierten. Mehr als 70.000 Zuschauer lassen sich dieses einmalige Spektakel nicht entgehen.
Doch nicht nur Formel-1-Wagen aus vielen Jahrzehnten sind auf dem Nürburgring im Renntempo zu bewundern, sondern Rennwagen aller Kategorien. Dazu zählen berühmte Tourenwagen und GT wie auch die spektakulären CanAm-Boliden der ORWELL SuperSports-Serie. Die McLaren, Lola und March bringen mit den über 800 PS starken V8-Motoren die stärksten Renner auf die Strecke. Insgesamt werden am Wochenende des AvD-Oldtimer-Grand-Prix 13 verschiedenene Fahrzeugfelder zu bewundern sein. Hinter dem Steuer sitzen auch zahlreiche prominente Fahrer wie Rallye-Weltmeister Walter Röhrl, Le-Mans-Sieger Derek Bell, Klaus Ludwig oder Rallye-Europameister Jochen Berger.
Den Startschuss zu einem abwechslungsreichen Wochenende geben am Freitag der AvD-Historic-Marathon auf der Nordschleife und die erstmals ausgetragene Nürburgring Challenge 100 für die Gentleman Drivers mit hochkarätigen GT-Fahrzeuge und die neue U2 TC-Serie für Renn-Tourenwagen 1963 bis 1965 unter zwei Liter Hubraum. Neu und erweitert ist auch das Programm für Vorkriegs-Rennwagen bis 1940. Neben einem längeren Rennen wird es auch eine Ausfahrt für die ältesten Fahrzeuge des AvD-Oldtimer-Grand-Prix geben. Zum reichhaltigen Programm für die Fahrzeuge aus den 20er und 30er Jahren gehören außerdem eine Fahrt auf der Nordschleife sowie ein Auftritt als Demonstrationsfahrt auf dem Grand-Prix-Kurs.
Ein weiterer Höhepunkt wird das Gedenken an den 50. Todestag von Dino Ferrari sein. Seinem früh verstorbenen Sohn widmete der charismatische Firmengründer Enzo Ferrari eine eigene Marke. Das ganze Programm wird eingerahmt durch das Grand-Prix-Jubiläum und den 80jährigen Geburtstag des Großen Preises von Deutschland. Dieser Traditionslauf im aktuellen Formel-1-Kalender wird seit der Premiere 1926 durch den Automobilclub von Deutschland ausgerichtet.
34th AvD-Oldtimer-Grand-Prix Nürburgring
The origin of historic motorracing in the Germany
One week after the last win of the famous Tyrrell duo Jackie Stewart and Francois Cevert in the German Grand Prix 1973 the first AvD-Oldtimer-Grand-Prix started with 63 historic racing cars. More than 30 years after the glory days the grid of the AvD Oldtimer Grand Prix has grown to more than 600 cars. And the cars of the Grand Prix heroes of 1973 like the Tyrrell 006-Ford are now historic racing cars and part of the grid of the AvD-Oldtimer-Grand-Prix.
The AvD-Oldtimer-Grand-Prix will take place in the spot of a Grand Prix jubilee double: 100 years of Grand Prix and 80 years of the German Grand Prix. The first Grand Prix in Germany was held at 11th July 1926 on the AVUS track in Berlin, organized since the first event by the AvD. The first Grand Prix in motor racing history took place on 26th-27th June 1906 near Le Mans in France. Beside the races for Historic Formula 1 cars 1966–78 and Historic Grand Prix cars up to 1960 there will be a program with demonstrations of cars and interviews with famous drivers.
The who is who of motor racing
The event started as historic motor racing was done by only a small number of enthusiasts. It has grown with the rise of the scene to one of the biggest events all over the world. Among the spectacular highlights there are the CanAm cars of the ORWELL SuperSports as well as the historic Formula Junior cars of the FIA championship.
Many wellknown drivers come and came to the AvD-Oldtimer-Grand-Prix like Derek Bell, Heinz-Harald Frentzen, Klaus Ludwig and Walter Röhrl last year. The list of famous names stretches from Rauno Aaltonen to Klaas Zwart including Denny Hulme, James Hunt, Stirling Moss and Walter Röhrl.
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